В тени Каспийского монстра: экранопланы США середины холодной войны

secretprojects.co.uk

Экранный эффект впервые был замечен на самолётах-амфибиях ещё в 20-х годах XX века. Правда,  тогда он был больше и рассматривался как проблема при посадке, а не как интересная возможность. Тем не менее, проекты, предполагающие его использование, вполне существовали и у нас, и на западе. Кроме того, считается, что немецкая летающая лодка Dornier Do X могла использовать экранный эффект для уменьшения расхода топлива при полётах на малой высоте, хотя изначально в проект такой возможности заложено не было.

Но дальше общих идей интерес к экранному эффекту не уходил, сказывалась очень малая изученность вопроса. Настоящее продолжение истории экранопланов прямо связано с историей другой необычной идеи — судов на подводных крыльях. В ходе их активных испытаний в 50-х в СССР под руководством Ростислава Алексеева было обнаружено, что между корпусом и водной поверхностью на больших скоростях образуется тот самый экранный эффект. А так как уже было ясно, что больше, чем на 150 узлов судно на воздушных крыльях не разогнать, Алексеев решил полностью отказать от любого контакта с водой при движении. Так и появились первые советские экранопланы.

В США путь к экранопланам так же частично лежал через подводные крылья, в том числе были проекты гидросамолётов на подводных крыльях, использовавших экранный эффект для упрощения взлёта патент US3139059

Это история привычная, описанная во множестве статей и книг. Бывает, что рядом упоминают и работы в США немецкого инженера Александра Липпиша. Он, как и Алексеев, занялся экранопланами в начале 60-х и так же смотрел на них, как на корабли, не самолёты. В будущем он видел огромные грузовые экранопланы, что заменят обычные корабли на торговых линиях. Правда, в отличие от советских коллег, направление, что избрал Липпиш для подобных идей, оказалось тупиковым. Для больших экранопланов он предлагал использовать короткое, вытянутое вдоль всего фюзеляжа крыло. На его концах располагались большие поплавки, помогавшие в создании экранного эффекта. Груз распределялся по фюзеляжу, крылу и по поплавкам. Такая схема могла сработать —, но только на очень больших экранопланах и с очень мощными двигателями. Отработать её на малых прототипах было просто невозможно.

Проект 300-тонного экраноплана инженера Александра Липпиша secretprojects.co.uk

Но одним Липпишем работы в США не ограничивались. Вот только если Липпиш и Алексеев делали экранопланы, то другие фирмы в США тогда в основном занимались экранолётами. Их главное отличие — возможность при необходимости летать, как обычный самолёт, используя экранный эффект только для экономии топлива для долгих полётов над морем. Эти работы финансировали ВВС и Флот США, в них активно принимало участие NASA. Самые первые проекты вообще предполагали скорее не чистое использование экранного эффекта, а создание настоящей воздушной подушки, нагнетаемой вентиляторами в крыльях. Но позже от этой идеи отказались и стали больше уделять внимания именно использованию экранного эффекта. Происходило всё это в конце 50-х годов, ещё до того, как и Алексеев и Липпиш занялись экранопланами.

Один из американских проектов самолёта, создающего экранный эффект при помощи нагнетания воздуха под крыло вентиляторами на крыле DTIC

Работы над экранолётами шли неспешно. Лишь к 1963 году появились первые по-настоящему серьёзные проекты, а не просто общие фантазии на тему. Так под патронажем Флота США с 1962 года шли работы над созданием противолодочного экранолёта большой дальности. Интересно, что в СССР на основе знаменитого экраноплана КМ тоже изначально планировали создать охотника на подлодки.

Реконструкция экраноплана КМ из американской прессы, 1966 год United States Maritime Administration

Идея эта была вполне разумной — появление подводных ракетоносцев превратило охоту на субмарины в задачу крайней важности. И тут экранолёт был бы очень к месту. Он мог бы долго патрулировать в режиме экраноплана, экономя топливо и сохраняя огромную, по сравнению с обычными кораблями, скорость. А в случае обнаружения цели в другом районе — взлететь и направиться туда со скоростью обычного реактивного дозвукового самолёта. Участвовало несколько фильм, но сейчас нам достоверно известен только проект от Boeing — LOBOY. Предполагалось, что он будет иметь радиус полёта в 12 тысяч километров, скорость в полёте с использованием экранного эффекта — 390 км/ч. При этом нести всё возможное оборудование для поиска субмарин и 10 тонн глубинных бомб. Своих обычных коллег по охоте на подлодки LOBOY превосходил в разы. 

Противолодочный экранолёт Boeing LOBOY AIAA

Но создать экранолёт оказалось куда сложнее, чем представлялось в конце 50-х. Требования к экраноплану и обычному самолёту были кардинально разными. Совместить их в одной машине не выходило. Как показывали исследования в NASA, получался лишь очень плохой самолёт, почти неспособный использовать экранный эффект. К тому времени в ВВС потеряли весь интерес к идее экранолёта, а на Флоте решили не тратить время на тупиковый проект и уделить чуть больше внимания созданию грузового экраноплана. Для страны с огромной ставкой на флот, с большим количеством военных баз в океанах, резкое ускорение перевозки грузов выглядело крайне интересно. Сыграло своё дело и обнаружение в 1966 году на Каспийском море гигантского экраноплана — советского КМ. Флот США, ощутив, что он чуть ли не впервые в истории отстаёт в технологиях, был готов выделить серьёзные средства на создание своих экранопланов.

Проект грузового экраноплана от фирмы Lockheed, разработанного в первой половине 60-х годов патент US3216673A

Серьёзное преимущество в этом вопросе было у фирмы Lockheed, в штате которой работал инженер В. Корягин (русский по происхождению), который исследовал экранный эффект и даже построил опытный катер-экраноплан. Под его руководством ещё в 1964 году было представлено несколько проектов грузовых и десантных экранопланов для Флота США. Исследовал Корягин несколько вариантов компоновки, в том числе экраноплана с размещением груза в крыле. 

Проект грузового десантного экраноплана от фирмы Lockheed, разработанного под руководством Корягина патент US3216673A

Ради экономии средств военные моряки решили работать в сотрудничестве с Морской администрацией США, агентством занимающимся развитием гражданского флота. Вместе они должны были выбрать концепцию для создания крупных скоростных грузовых судов. Кроме экранопланов от Lockheed, был представлен подобный проект и от фирмы Grumman (в составе LTV Aerospace Corporation). Но оба проиграли конкуренцию проекту Vehicle Research Corporation «Columbia», в котором экранный эффект хоть и использовался, но всё же больше это было скеговое судно на воздушной подушке.

Работы над экранопланами снова замерли, Флот США сосредоточился на судах на воздушной подушке. Некоторые фирмы продолжали работы над своими проектами, но всегда в частном порядке. Чаще всего это были патрульные или противолодочные экранопланы. Новая волна интереса к этой идее поднялась после 1973 года, когда NASA занялось поиском возможности резко уменьшить стоимость грузовых перевозок, что было очень важно после нефтяного кризиса 1973 года. В то же время во Флоте США была принята доктрина »100-узлового флота», предполагавшая, что к 2000 году минимум четверть американских боевых кораблей должно иметь скорость не менее 100 узлов (185 километров в час). И экранопланы в эту концепцию хорошо вписывались.

В этот раз в дело, кроме NASA, включились почти все крупные авиастроительные фирмы США. Почти все проекты сильно напоминали как друг друга, так и советские аналоги. Короткое прямое толстое крыло, вынесенные на переднее оперение двигатели, помогающие в создании экранного эффекта. Лишь в Lockheed попытались вернуться к идее с размещением грузов в крыле экраноплана по модной тогда концепции Spanloader.

Интересным отличием проектов этого периода была активная установка вооружения на свои экранопланы. Так в Douglas разместили на одном из вариантов своего проекта пусковые установки для противокорабельных ракет. Но дальше всех зашли инженеры из Исследовательского центра Флота в Бетесде, предложившие установить на экраноплан баллистические ракеты Тrident. По их замыслу, такие ракетоносцы прекрасно бы дополнили флот подводных лодок с баллистическими ракетами, взяв на себя задачу быстрого реагирования в случае неожиданного нападения противника.

Но к началу 80-х годов интерес Флота к экранопланам опять начал падать. С одной стороны, программа »100-узлового флота» была свёрнута в пользу создания современный ядерных супер-авианосцев. С другой стороны, сама идея экранопланов была достаточно спорной. Даже по предварительным расчётам, они были слишком дороги в постройке и эксплуатации, а их конструкции быстро изнашивались бы под воздействием морской воды. 

В связи со снижением интереса военных, больше внимания американские конструкторы стали уделять экранопланам поменьше, которые можно использовать не только в океанах, но и на реках DTIC

В это же время в Lockheed снова вернулись к идее экранолёта. Их проект 1979 года Seastar по сути был настоящим летающим фрегатом. На нём размещались две 105-мм гаубицы, две шестиствольных 20-мм пушки Vulcan Phalanx, вертикальные пусковые установки для противовоздушных и противокорабельных ракет, а также ангар для противолодочного вертолёта. Seastar мог как летать, словно обычный самолёт, так и использовать экранный эффект. Для упрощения взлёта с воды он был оснащён выдвижными подводными крыльями, приподнимавшими самолёт для того, чтобы экранный эффект мог начать работать и под фюзеляжем самолёта. Но ни Флот США, ни иностранных заказчиков проект не заинтересовал из-за слишком высокой цены.

Следующий этап интереса в США к экранопланам произошёл в конце 90-х годов, но это уже совсем другая история…

Материал подготовлен RU VDS